2019年對于新能源產(chǎn)業(yè)而言，絕對是值得被記住的一年。

借用查爾斯·狄更斯的一句話“這是最好的時代，也是最壞的時代”。在這一年中，大眾、福特兩大巨頭聯(lián)手，戴姆勒、寶馬百年冤家冰釋前嫌，各大車企為了汽車電動化的轉(zhuǎn)型結(jié)盟、調(diào)整架構(gòu)、宣布新戰(zhàn)略，造車新勢力紛紛跟進，全球新能源產(chǎn)業(yè)一時風(fēng)光無限。

不過風(fēng)光之下，暗流涌動，全球經(jīng)濟增長放緩，地緣政治摩擦增加，各國政策變動導(dǎo)致全球市場出現(xiàn)了較長的調(diào)整期。

來到國內(nèi)，自今年7月以來，新能源汽車市場也漸感寒意，按下了逆勢增長的“暫停鍵”。

而伴隨著明年雙積分考核力度加大以及補貼再度退坡，今年年末的廣州車展也自然而然成為車企布局新能源市場的一個關(guān)鍵節(jié)點。

畢竟這不僅是2019年的“壓軸之戰(zhàn)”，更將是2020年的“戰(zhàn)前演習(xí)”。

對于車企而言，它們也必須出手為即將到來的“更苦一年”提振士氣，進而搶奪市場話語權(quán)。

群雄混戰(zhàn)，新老并存。在廣州車展超過24萬平方米的15個展館中，從合資品牌、自主品牌到造車新勢力，到底都拿出了什么樣的“當家法寶”，來應(yīng)對這場即將到來的劇變呢？

合資：穩(wěn)扎穩(wěn)打，目標明確

起亞首款純電動K3、本田首款純電動VE-1、豐田純電C-HR、標致首款純電動e2008、雪佛蘭首款純電動暢巡、大眾純電動ID.3……

在本屆廣州車展中，幾乎所有耳熟能詳?shù)暮腺Y品牌都推出了自家的純電動車型，產(chǎn)品投放力度可見一斑。

功夫汽車稍微統(tǒng)計了一下，本次車展新能源汽車一共有182臺，合資品牌70臺，占比將近40%。

由此可見，無論是政策導(dǎo)向還是市場指引，合資品牌都在積極向電氣化轉(zhuǎn)型，且有實際產(chǎn)品落地，而這也是產(chǎn)品投放提速的一個明顯信號。

這也意味著，2020年會有越來越多的合資純電動車型進入市場，國內(nèi)新能源汽車市場格局將面臨進一步改變。

如若從大眾ID.、雪佛蘭暢巡、起亞K3等新車的價格區(qū)間來看，合資品牌布局電動化的打法非常明確，即通過10-20萬級別的純電動車型切入中國市場，將此前這一陣營已經(jīng)鞏固的用戶群體“轉(zhuǎn)移”到自家電動汽車產(chǎn)品上。

眾所周知，新能源市場與燃油車市場并不相同，國內(nèi)現(xiàn)有的新能源市場，主要份額都集中在入門或緊湊級，而自主品牌則是這個領(lǐng)域的“領(lǐng)頭羊”。

接下來，合資品牌在新能源領(lǐng)域的“穩(wěn)步進擊”，將對自主品牌的市場份額造成極大挑戰(zhàn)。

自主車企：以“智”開路，聲勢浩大

從各個陣營來看，自主品牌在本屆廣州車展表現(xiàn)最為強勢，7款首發(fā)車型+6款上市車型組成了自主品牌的“突圍陣型”。

其中,“共和國長子”一汽亮出全新純電戰(zhàn)略，基于BME純電平臺推出純電車型C105EV；廣汽新能源推出純電概念車型EN0.146，刷新電動汽車低風(fēng)阻新紀錄，展示了技術(shù)肌肉。

與此同時，長城與上汽兩大自主車企分別推出了WEY VV7 PHEV/GT PHEV與榮威RX5 MAX PHEV、名爵eHS等車型，最大化產(chǎn)品效益。

總體來看，在新能源車的投放力度方面，自主品牌與合資品牌與表現(xiàn)各有千秋。

不過，在三電技術(shù)與自動駕駛系統(tǒng)方面，自主品牌對于L2級自動駕駛系統(tǒng)上的應(yīng)用顯然更為積極，并且大部分純電車型已經(jīng)邁入500公里時代，更有甚者已走入600公里。

顯然，面對合資品牌在產(chǎn)品端的大舉進攻，自主品牌選擇以技術(shù)“賦能”，進而提升競爭力，以此拉開與合資品牌在產(chǎn)品上的差距。

造車新勢力：九局下半，拼盡全力

對于處在自主上行、合資下探之間“夾層”的造車新勢力來說，此次廣州車展無疑面臨著極為尷尬的境地。

同時，造車新勢力自身內(nèi)部也開始出現(xiàn)“分化”的態(tài)勢：一邊是頭部車企的高調(diào)上市，一邊是落后車企的靜謐無聲。

拜騰旗下首款車型M-Byte迎來量產(chǎn)版車型首發(fā)；小鵬旗下的第二款產(chǎn)品P7也正式發(fā)布，新車定位于純電中型轎車譜系，這對于只有一款G3 SUV車型小鵬來說，在產(chǎn)品線進行了相互彌補，占領(lǐng)更多的細分市場；威馬汽車則帶來旗下定位更高、尺寸更大的EX6 Plus車型并公布價格。

顯然，領(lǐng)先的造車新勢力們已經(jīng)開始慢慢站上主流的舞臺，并開始打造自身的產(chǎn)品矩陣。

而缺席此次車展的造車新勢力，多數(shù)都未實現(xiàn)量產(chǎn)交付。個中緣故，產(chǎn)品研發(fā)周期可能是影響發(fā)聲的主要原因，但背后更深層的因素恐怕還是資本市場的冷淡。

接下來，在廣州車展之后，造車新勢力將進入打硬仗的九局下半。

面對著2020年自主品牌與外資品牌的圍剿之下，留給造車新勢力的生存空間將越來越少，或許有的品牌也將永久“沉默”。

功夫拍案

無論是合資車企、自主車企還是造車新勢力，利潤下滑乃至資金壓力巨大已然成為了這些新能源玩家的共同特征。

但2019年末廣州車展上演的各大陣營新能源對決，卻讓國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)重新活躍起來。而最終誰能留在這條新能源賽道上，成為萬千百姓的出門選擇，還是仍由市場來說了算。

畢竟先跑兩步也未必能夠一路領(lǐng)先，唯有憑借突出的產(chǎn)品和服務(wù)脫穎而出，才能成為新能源賽道上的最終贏家。